IDENERA – Banyak hal yang harus dibenahi dari moda transportasi massal di Surabaya. Mulai dari integrasi antar moda transportasi, jangkauan menuju jalan non protokol, penyediaan informasi di halte, sarana dan prasarana. Termasuk political will dari pemerintah maupun faktor nonteknis lainnya.
Co-Founder Forum Diskusi Transportasi Surabaya (FDTS), Aditya Cakasana, melakukan eksperimen untuk mengamati waktu tempuh Suroboyo Bus (SB). Eksperimen itu ia lakukan bersama ayahnya. Ia menaiki SB dari Surabaya Timur menuju Surabaya Barat, sedangkan ayahnya mengendarai mobil pribadi.
“Kami jalan dari ITS ke Pakuwon, itu saya bikin rambu-rambu. Bapak lewat rute yang sama, kecepatan jangan melebihi 50 Km/h. Dari jarak 15 km, waktu tempuh beda 20-30 menit. Lumayan kerasa, apalagi kalau busnya muter dan belum ada bus stop di depan stasiun buat kita menyeberang,” katanya, Kamis (15/12/2022).
Selain durasi tempuh SB yang tertinggal 20-30 menit, silang sengkarut transportasi massal di Surabaya perlu penyelesaian yang benar dan tepat. Apa saja deretan pekerjaan rumah untuk mengatasi silang sengkarut transportasi massal Surabaya menurut pengalaman penumpang dan beberapa pakar?
Kurangnya koneksi dan integrasi antarmoda transportasi
Aditya menyinggung koneksi antarhalte yang tidak mendukung mobilitas masyarakat. Termasuk soal penyeberangan yang masih tidak aman bagi pejalan kaki.
“Misalnya, di Spazio dan PTC itu nggak terkoneksi. Padahal orang bisa saja dari timur, turun ke Spazio mau ke PTC. Bingung, karena harus ngikutin putar balik. Lalu sampai di PTC, menunggu tambahan waktu 15 menit,” jelasnya.
Pemuda 28 tahun itu menyadari bahwa sekarang sudah terdapat titik pemberhentian bus di seberang PTC. Namun ia sekali lagi menyayangkan ketidaknyamanannya.
“Penyeberangannya ‘enggak banget’. Saya pernah coba menyeberang dari titik Spazio ke PTC, lumayan berbahaya. Kira-kira gitu,” imbuhnya.
Terhitung masih mahal bagi penumpang
Bukan hanya Aditya yang merasakan tidak nyaman saat menumpang Suroboyo Bus. Seorang penumpang transportasi massal lainnya, Hafidz Rafiansyah, menyampaikan keluh-kesahnya.
Ia menyoroti integrasi antara SB, Trans Semanggi Suroboyo (TSS), dan feeder bus (bus pengumpan) yang belum memadai. “Selama ini antara SB, TSS, sampai bemo masih belum ada integrasi. Jadi, kalau mau pindah moda (transportasi) otomatis bayar lagi,” ujarnya saat ditemui IDENERA, Minggu (18/12/2022)
Alhasil ketika ingin beralih rute, biaya menjadi pertimbangan yang memberatkan. “Ini yang bikin masyarakat pikir-pikir buat naik transportasi umum, khususnya dari segi cost.”
Integrasi biaya transportasi massal, termasuk dari aksesibilitas yang perlu diperhatikan. Ia menilai jaringan transportasi massal di Surabaya belum menjangkau masyarakat secara menyeluruh, banyak orang memilih ojek online (ojol) karena kemudahan akses menuju jalan non protokol.
“Sebenarnya transportasi umum punya poin plus yang bisa dimanfaatkan dan lebih unggul dari ojol, seperti tarif lebih murah, tinggal pemerintah bisa mengatur biar transportasi umum menjangkau seluruh pelosok Surabaya dalam satu tarif,” tegasnya.
“Perlu disatukan agar tercipta tarif murah, tekan harganya atau disediakan tiket bulanan. Seperti Jakarta yang tarif TJ (Trans Jakarta) hanya Rp3.500, Surabaya kok Rp5.000 dan Rp6.200? Kalau bisa, diintegrasikan seperti Jaklingko di Jakarta,” imbuhnya.
Anggota Forum Diskusi Transportasi Surabaya (FDTS) Faizal Okta Widiyanto menyampaikan bahwa status SB yang belum menjadi bagian dari Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) membuat integrasi biaya moda transportasi massal tidak fleksibel dalam menjalin kerjasama.
“Tarif TSS lebih mahal Rp1.200 dari SB. Tidak adanya integrasi tarif antara TSS dan SB membuat biaya transportasi tinggi, karena harus membayar lagi untuk pindah rute. Apalagi banyak daerah yang belum terlayani TSS dan SB,” tuturnya, Sabtu (17/12/2022).
Kurang menjangkau wilayah pinggiran
Secara umum, rute-rute TSS, SB, dan feeder belum menjangkau secara menyeluruh wilayah Surabaya, khususnya jalan non protokol. Moda transportasi massal hanya dapat diakses di jalan protokol, sehingga menjadi catatan penting dalam aksesibilitas.
Aditya Cakasana memberi contoh bagaimana transportasi massal di Surabaya kurang membantu mobilitasnya. Ini tercermin dari jarak halte terdekat dari rumahnya yang berkisar 1 kilometer. Tidak ada feeder yang bisa membantunya menuju halte ini, membuatnya tidak cukup mobile ketika ingin memakai transportasi massal.
“Bukan karena saya nggak ingin (pakai transportasi umum), tetapi akibat coverage. Untuk pakai Suroboyo Bus, halte terdekat dari tempat saya sekitar 1 km. Saya harus memikirkan 1 km naik apa dulu, baru naik Suroboyo Bus,” ujar mahasiswa PPDS Ilmu Bedah, Fakultas Kedokteran, Universitas Indonesia tersebut.
Bus dan feeder di Surabaya pun banyak yang sudah tak lagi beroperasi. Ditambah lagi banyaknya rute angkutan kota (lyn) yang mulai tutup, sehingga semakin sedikit yang bisa digunakan calon penumpang. Alhasil, tidak ada feeder menuju rute-rute bus/kereta yang dapat diandalkan.
Tidak ramah pejalan kaki, jadwal sedikit
Pegiat dari Koalisi Pejalan Kaki (Kopeka) Surabaya, Aditya Ikhsan Pradipta, menyoroti aksesibilitas yang tidak layak bagi pejalan kaki. Inilah, kata dia, yang membuat transportasi massal di Surabaya sulit dijangkau.
“Terlebih lagi, soal first mile dan last mile seseorang menjangkau transportasi tersebut, dari rumah menuju halte, bus stop, terminal, atau stasiun terdekat. Lalu dari halte, bus stop, terminal, atau stasiun ke tempat tujuan. Itu yang seringkali kurang diperhatikan sebagai komponen penting dalam membangun ekosistem transportasi publik,” katanya, Kamis (15/12/2022).
Menurutnya, kunci kenyamanan dari transportasi massal justru ada di pejalan kaki. Khususnya mengenai keamanan, kenyamanan, keramahan bagi semua kalangan, atau memiliki instrumen pendukung untuk pejalan kaki.
“Ketika muncul minat berjalan kaki untuk akses transportasi massal, kita dihadapkan dengan tidak adanya fasilitas yang mendukung. Bahkan sering mengancam nyawa pejalan kaki. Waktu sudah sampai halte, bus stop, terminal, atau stasiun masih disuruh bersabar atas kurang maksimalnya pelayanan atau fasilitas,” tegasnya.
Anggota Forum Diskusi Transportasi Surabaya (FDTS) Faizal Okta Widiyanto menambahkan, penumpang jadi terpaksa menunggu kendaraan berikutnya dalam waktu yang lebih lama.
“Ketika ketinggalan kereta, kita harus menunggu 4 jam lagi untuk kereta berikutnya. Padahal layanan kereta komuter juga bisa saja mengalami pembatalan tanpa informasi,” ujarnya.
Armada masih minim
Riset Fakultas Hukum (FH) Universitas Katolik Darma Cendika (UKDC) Surabaya, tahun 2021 jumlah SB yang beroperasi hanya 28 unit dengan daya tampung penumpang 928.992 orang. Total itu berbeda jauh bila dibandingkan dengan Jogjakarta yang memiliki 128 unit bus dengan daya tampung penumpang 1.508.450 orang dan Semarang yang memiliki 259 unit bus dengan daya tampung penumpang 6.207.674 orang.
Melihat dari minimnya unit SB yang beroperasi, membuat kemampuan aksesibilitas menuju jalan-jalan non protokol dan pembukaan rute-rute baru di Surabaya tidak dapat berjalan optimal.
Tidak ramah disabilitas
Dosen Transportasi Prodi S2 Terapan Rekayasa Perawatan dan Restorasi Bangunan Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Machsus, mengatakan bahwa informasi, sarana, dan prasarana moda transportasi massal dalam hal aksesibilitas masih belum optimal, khususnya untuk disabilitas.
Ia menilai layanan moda transportasi massal di Surabaya kurang ramah terhadap disabilitas, khususnya penyandang tunanetra.
“Contohnya, di tengah trotoar ada pohon, tidak ada ubin pemandu, belum ada petunjuk dengan huruf Braille, tidak ada pemandu di tiap halte, dan lain-lain,” katanya, Sabtu (17/12/2022).
Akibatnya, penyandang disabilitas tidak tahu kedatangan bus. Bahkan ketika masuk ke dalam bus, mereka kesulitan mencari tempat duduk karena tidak ada petugas yang mengarahkan. “Perlu adanya peningkatan kualitas pelayanan transportasi publik di Surabaya agar ramah terhadap penyandang disabilitas.”
Karena disabilitas berhak mendapat pelayanan transportasi massal yang setara. Sehingga kebutuhan aksesibilitas bagi penyandang disabilitas harus dipenuhi agar bisa dengan mudah melakukan mobilitas atau melakukan aktivitas sehari-hari di kota pahlawan.
Ia menegaskan bahwa keberpihakan transportasi publik kepada disabilitas itu bagian dari amanat Undang-Undang. Antara lain, Undang-Undang Nomor 25 tahun 2009 tentang Pelayanan Publik dan Undang-Undang Nomor 8 Tahun 2017 tentang Penyandang Disabilitas.
“Aksesibilitas transportasi publik di Surabaya harus menjamin kesetaraan bagi kelompok rentan, yakni kelompok disabilitas, lanjut usia, anak-anak, serta ibu hamil,” tegasnya.
Pemkot Surabaya akui kekurangan anggaran transportasi massal
Silang sengkarut transportasi massal di Surabaya, tidak dipungkiri oleh pemerintah kota Surabaya. Mulai kurangnya integrasi antarmoda transportasi, biaya yang masih mahal bagi penumpang, kurang menjangkau wilayah pinggiran, tidak ramah pejalan kaki, armada bus yang masih minim, hingga belum ramah disabilitas.
Kepala UPTD Pengelolaan Transportasi Umum Dinas Perhubungan Surabaya, Eni S Fajarsari, memberi tanggapan bahwa alokasi APBD Surabaya tahun 2022 untuk SB berkisar Rp 30 miliar. Sedangkan TransJakarta mendapat alokasi APBD Jakarta sebesar Rp3,2 Triliun di tahun yang sama.
“APBD Surabaya untuk SB di tahun 2022 sekitar Rp30 Miliar. Jumlah SB yang beroperasi 22 unit (hingga 28 unit), serta pemakaian bensin per hari untuk setiap bus 120 liter,” katanya, Jumat (16/12/2022).
Namun, sejatinya hal itu bukan satu-satunya alasan untuk tidak menyediakan aksesibilitas transportasi massal yang optimal di Surabaya. Sebab, Surabaya memiliki APBD dua kali lipat lebih banyak Rp10,3 Triliun dari Jogjakarta (Rp5,7 Triliun) dan Semarang (Rp5,2 Triliun) yang bisa menyediakan aksesibilitas transportasi publik lebih baik ketimbang kota pahlawan.
Editor: Artika Farmita, Andre Yuris
Ikuti Idenera di Google News.
Terimakasih telah mengunjungi IDENERA.com. Dukung kami dengan subscribe Youtube: @idenera, X :@idenera, IG: @idenera_com
Tinggalkan Balasan